Flygets internationella netto-noll-mål, utmaningar och möjligheter

Flygets bidrag till klimatförändringarna uppgår idag till cirka 3,5 procent av människans klimatpåverkan. Från mitten av 1980-talet fram till pandemin dubblerades flygets koldioxidutsläpp. Samtidigt ökade antalet passagerarkilometer med 545 procent under samma period. Det är tydligt att varje flygresa blivit mer energieffektiv men att de totala utsläppen fortfarande behöver minska. Precis som för många andra sektorer finns nu mera ett netto-noll-mål för flyget på både på FN- och branschnivå. Målet att flygets klimatpåverkan gradvis ska minskas till noll år 2050. Ett ambitiöst mål beroende av flera åtgärder, några är tekniskt sett redo idag andra kräver fortsatta teknisk utveckling.

Ungefär en tredjedel av flygets klimatpåverkan utgörs av koldioxiden från fossila flygbränslen. Men dagens flygplan är tekniskt sett redo att börja flyga på fossilfria flygbränslen. För att snabba på inblandningen av dessa bränslen, från dagens cirka 0,1 procent, inför EU nu en kvotplikt med målet 70 procents inblandning till 2050. De fossilfria flygbränslen som används idag framställs primärt av använd matolja och andra restfetter från livsmedelsindustrin. Ur ett livscykelperspektiv är koldioxidavtrycket från fossilfria flygbränslen idag cirka 80 procent lägre än från fossila flygbränslen. För att täcka flygets, och andra sektorers, behov av fossilfria bränslen kommer dagens råvaror inte att räcka till. Därför kommer även restprodukter från andra sektorer att komma till användning. I länder med en stor skogsindustri kan restprodukter från den utgöra en råvara. Restprodukter från livsmedelsindustrin, energigrödor från mark i träda och hushållssopor är andra råvaror som flyget kan ta tillvara. En viktig råvara kommer också vara infångad koldioxid till framställan av så kallade elektrobränslen. Denna koldioxid kommer inledningsvis fångas in i olika produktionsanläggningar men på sikt även direkt ur luften. Med nya produktionstekniker och mer lokal produktion är det möjligt att framställa flygbränslen som reducerar 100 procent av koldioxidavtrycket jämfört med dagens fossila bränslen.

Under vissa meteorologiska förhållanden bildar vattenånga iskristaller runt sotpartiklar i flygplanens avgaser. Iskristaller kan då synas som kondensstrimmor, vita streck av moln bakom flygplanet. Oftast löser de upp sig inom några minuter men kan i vissa fall bli långvariga och sprida ut sig till fjädermoln. Blir dessa fjädermoln kvar under sen eftermiddag och natt hindrar de värme från att lämna jorden och bidrar till den globala uppvärmningen. Effekten är i sig kortvarig men uppskattas totalt sett kunna vara större än flygets koldioxidpåverkan. I praktiken står runt 2 procent av alla flygningar globalt för 80 procent av denna påverkan. Därför tittar man nu på hur man med hjälp av väderprognoser kan undvika luftskikt där dessa effekter för tillfället riskerar att uppstå. Primärt handlar det då små förändringar i flyghöjd. Studier visar också att användning av fossilfria flygbränslen minskar mängden sot i avgaserna och därmed risken för bildandet av långvariga kondensstrimmor samt flygorsakade fjädermoln.

Trots att flyget inte är beroende av vägar flygs inte alltid den mest effektiva och kortaste flygvägen till destinationen. Detta beror på att luftrummet till stor del styrs av nationell flygledning och landsgränser. EU arbetar sedan flera år för att ändra detta genom ett ”Single European Sky”-initiativ. Med effektivare flygrutter beräknas flygets utsläpp inom EU kunna minska med 6-10 procent.

Även flygledningen på flygplatserna och hanteringen av flygplanen på marken spelar in i arbetet att nå netto-noll-utsläpp. Hög trafikbelastning kring flygplatser tvingar ofta flygen att cirkulera i väntelägen och förbruka onödiga mängder bränsle. Genom optimerade trafikflöden kan flygplanen anpassa sin fart över hela flygsträckan så att de når sin destination koordinerat med övrig flygtrafik och kan göra rakare inflygningar. Genom att låta flygplanen behålla sin reseflyghöjd till en punkt från vilken de kan göra en jämn inflygningen med motorerna på tomgång kan stora mängder bränsle också sparas. Dessa ”gröna inflygningar” kan enligt Transportstyrelsen spara mellan 100 och 800 kg bränsle per flygning. Likaså är det viktigt att undvika att flygplanen behöver köa vid startbanan och arbeta för att flygplanen har fri väg från gaten till start.

Flygplanstillverkare och motortillverkare arbetar kontinuerligt med att göra flygplanen mer energieffektiva vilket inte minst gynnar klimatet. Denna tekniska utveckling är en stor anledning till flygets utsläpp inte ökat i samma takt som flygresandet. Den flygplansgeneration som byggs nu är 15-20 procent mer effektiv än den som introducerades runt år 2000 och de effektivaste flygplanen förbrukar idag mindre än 0,2 liter per passagerarmil. Fortsatt motorutveckling, designförändringar och viktbesparande konstruktioner kommer innebära att kommande generationers flygplan förbrukar uppåt 50 procent mindre bränsle.

Även elektrifiering och vätgasdrift kommer bidra till att flygets utsläpp minskar från cirka 2030. Sannolikt kommer rent batteridrivna flygplan inledningsvis endast kunna täcka in kortare regionala flygsträckor med ett mindre antal passagerare. Lägre driftskostnader kommer dock öppna för direktförbindelser mellan orter där det idag går att bedriva lönsam flygtrafik. För lite längre sträckor och större flygplan kommer vätgas fylla en funktion. Om vätgasen framställts från grön energi blir dess enda utsläppa vattenånga om den används för att driva en elmotor via en bränslecell. Vätgasen kan också driva jetmotorer men kan då ge upphov till utsläpp av kväveoxid (NOx) som i reaktion med omgivande luftföroreningar kan få en klimatpåverkan. Framställan av grön vätgas kräver stora mängder grön energi men har samtidigt fördelen att den delvis kan framställas lokalt med el producerad i solcellsparker på flygplatsen

David Hild
VD/CEO Fly Green Fund

E-mail: david(@)flygreenfund.se
Webpage: www.flygreenfund.se